(Pokračování ze 7. části. – Publikace v PDF ke stažení zde.)
Podzemní dráha – chlouba i bolest metropole
Metrem jsem v hlavním městě cestoval v letech 2018 a 2019, v každém roce jedinkrát, a to vždy na stejném úseku téže trasy, poprvé mezi konečnou stanicí Puhung(jok) (Rozkvět) a stanicí Keson(jok) (Triumfální), což je vzdálenost šesti stanic, a podruhé kratší trasu mezi stejnou konečnou a stanicí Ponghwa(jok) (Pochodeň), tedy jen tři stanice. (Koncovka složeného slova –jok, již uvádím v závorce, znamená „stanice“, v korejštině je součástí názvu a píše se s ním dohromady, ale v transkripci se většinou jako součást názvu neuvádí. V překladech různých názvů se koncovka složeného slova někdy překládá a někdy ne, proto vznikají rozdíly jako Pektusan / hora Pektu, Tedonggang / řeka Tedong, Mansude / vrch Mansu apod.)
Původem berlínská souprava metra a personál ve stanici Puhung
Pchjongjang je jediným městem KLDR, kde jezdí podzemní dráha. Metro je proslaveno svými honosnými stanicemi s výzdobou v duchu socialistického realismu, který ještě zdůrazňuje reprodukovaná budovatelská hudba. V mně dostupných materiálech z KLDR se o něm nedá zjistit téměř nic, uvedu tedy základní informace alespoň na základě anglické Wikipedie. Ta tvrdí, že stanice na dvou trasách byly předány do provozu v letech 1969–1987, přičemž ale současně uvádí rok zahájení provozu 1973. Jestli tedy první stanice byla slavnostně předána už čtyři roky před zahájením provozu, je to sice neobvyklé, ale možné.
Dvě trasy o souhrnné délce 22,5 km mají 16 stanic. (Pro srovnání: Praha 65,2 km a 61 stanic od zahájení provozu v roce 1974.) Síť metra patří k nejhlubším na světě, což je sice výhodné pro její případné využití jako kryty, ale naprosto to nevyhovuje požadavkům přepravy na kratší vzdálenosti, pro niž nemá smysl metro používat, protože jen „sfárání“ do nástupní stanice a „vyfárání“ z výstupní stanice dohromady trvá asi déle, než by trvalo ujití daného úseku pěšky. Tím spíše, že v Pchjongjangu se po eskalátorech zásadně nechodí, a to ani směrem dolů, jen se na nich stojí a čeká.
Soupravy by měly, ale opět jen dle anglické Wikipedie, jezdit ve špičkách každé tři minuty a jindy každých pět minut. V noci metro jistě nejezdí. U vstupů do stanic stojí turnikety, asi deset vedle sebe, do kterých běžní cestující vkládají čipové karty, sloužící jako dlouhodobé jízdenky. Jednorázové jízdenky pravděpodobně vůbec neexistují, protože cena jednotlivého jízdného (5 wonů) je tak nízká, že taková platidla vůbec nejsou v oběhu. My cizinci jsme procházeli otevřenými turnikety, tedy jsme žádné jízdenky neměli. Metrem jsme v obou případech jeli jako větší ucelená skupina cizinců se svými korejskými průvodci, tedy několik desítek lidí ve stejné sestavě, v jaké jsme se účastnili konferencí a dalšího programu delegací přátelství.
Stanice metra Puhung
Viděl jsem běžný provoz, tedy ve stanicích jsme byli přítomni s velkým množstvím náhodných cestujících. Nebyli jsme zde svědky vyložených návalů, během přepravy ve voze jsme se však mezi některými stanicemi dost mačkali, protože metro zde jistě ani běžně nejezdí poloprázdné a nás bylo najednou ještě o několik desítek lidí navíc.
Soupravy metra jsou kratší než v Praze, tvořené jen čtyřmi vagóny (v Praze pěti), z nichž každý má jen troje dveře (v Praze čtvery) a je kratší než ten pražský. Naprostou většinu provozu zajišťují červeno-krémové soupravy, o nichž opět nelze zjistit nic jiného než ze západních zdrojů, jež uvádějí, že jsou původem ze Západního Berlína a již z období 1958-1965 a do Pchjongjangu byly zakoupeny jako ojeté v roce 1999, aby nahradily původní soupravy čínské výroby, z nichž část byla přestavěna na běžné povrchové vlaky. Důvod celého tohoto počinu je samozřejmě veřejnosti neznámý.
V roce 2015 byla uvedena do provozu první a dosud jediná doložená souprava metra vyrobená v KLDR, konkrétně Kim Čong Tcheovým komplexem elektrických lokomotiv, pojmenovaným podle jihokorejského revolucionáře a zakladatele Revoluční strany pro znovusjednocení (dnes Antiimperialistická národní demokratická fronta), popraveného v roce 1969. O předání dalšího vlaku již sdělovací prostředky neinformovaly a cizinci jej nezaznamenali, lze tedy předpokládat, že nová souprava je stále jediná. Protože jsou na vozech uvedena výrazná evidenční čísla 101-104, nemůže dojít k záměně vícerých stejně vypadajících souprav.
Náhodný pohled do první soupravy metra vyrobené v KLDR
Soudruh Kim Čong Un se účastnil zkušebního provozu nové soupravy 19. 11. 2015, což připomíná pamětní rudá tabulka se zlatým písmem na voze, kterým cestoval. Ta uvádí ještě datum 22. 10. 2015, kdy si vážený soudruh nejvyšší vůdce prohlédl soupravu před zprovozněním.
Zpráva KCNA uvedla, že vážený soudruh dorazil do stanice Keson ve 22:30, z čehož lze usuzovat, že před touto denní dobou již končí provoz, neboť kromě účastníků zkušebního provozu nikdo další přítomen nebyl. Nelze ale ani vyloučit, že kvůli této akci byl pravidelný provoz ukončen dříve.
„Procházeje se stanicí, řekl, že tohoto dne postrádá více než kdy předtím velkého vůdce a velkého generála, a dodal, že pchjongjangské metro je pokladem národa a velkou monumentální stavbou, jsouc spojeno s láskyplnou péčí prokazovanou mu neskonalými velikány po celý jejich život, aby zajišťovalo lidu podmínky pro bohatší a civilizovanější život.
Poznamenal, jak rádi by byli viděli v provozu vlak metra vyrobený našimi dělníky, vědci a techniky.
Přepravil se ze stanice Keson vlakem metra do stanic Tchongil, Sungri, Ponghwa a Jonggwang, seznamuje se podrobně s jeho zkušebním provozem.
Výkon vlaku metra je velmi dobrý, řekl a dodal, že jeho rychlost je uspokojivá a brzdy fungují bezchybně.
Vlak metra vypadá moderně a zařízení a informační systémy rovněž splňují moderní požadavky, řekl. Poznamenal, že lidé budou velmi rádi cestovat podzemním vlakem vyrobeným korejským lidem s původní technologií.
Naše hrdinná a vynalézavá Kim Ir Senova a Kim Čong Ilova dělnická třída, vědci a technici bezmezně věrní straně ukázali v praxi, nikoli slovy, že slova »náklonnost k importu« by měla být odstraněna z myslí lidu prostřednictvím úspěšného zkušebního provozu, zdůraznil a dodal, že toto jej povzbudilo více než cokoli jiného.
Vyfotografoval se s funkcionáři, vědci a techniky z Kim Čong Tcheova komplexu elektrických lokomotiv a příslušných odvětví, kteří se zúčastnili zkušebního provozu.
Uvedl důležité úkoly, které mají být splněny pro vylepšení pchjongjangského metra, aby splňovalo požadavky vysoce civilizovaného socialistického národa a mají pozvednout řízení a provozování metra na vyšším moderním a informačně-technologickém základě.“ (KCNA 20. 11. 2015)
Nám „samozřejmě“ po vstupu do stanice metra vždy přijela nová souprava. Jinak jsme ale viděli jen samé staré. Ty jsou v každém voze osazeny obrazy slunečně usměvavých velkých vůdců, zatímco nová souprava již nikoli. Je zde patrný posun směrem k „normálnímu světu“.
Mozaika a výpravčí ve stanici Keson
Stanice jsou pochopitelně osazeny pamětními tabulemi připomínajícími data návštěv vůdců. Nad horními i spodními vstupy na eskalátory jsou umístěna zlatá agitační hesla jako „Ať žije slunce čučchejské Koreje generál Kim Čong Un!“ (dříve tam bylo „songunské Koreje“), „Ať žije slavná Korejská strana práce!“ nebo „Ať žijí velké myšlenky čučche!“ Výzdoba stanic je bezpochyby inspirována příkladem moskevského, případně jiného sovětského metra, takže je použito mnoho mramoru a nechybějí rozměrné honosné skleněné lustry, v některých stanicích mohutné ozdobné sloupy, mnoho budovatelských mozaik, obrazů, soch, reliéfů a dalších uměleckých děl. Dle snímku soudím, že jeden velký křišťálový lustr je tvořen centrálním vysokým tělesem s mnoha křišťálovými řetězy seskupenými až do osmi pater nad sebou, kolem kterého na tyčích visí dalších asi dvanáct menších křišťálových lustrů se dvěma úrovněmi řetězů. Nejsem na lustry žádný odborník ani je nemám nafocené tak dobře, abych je mohl popsat podrobněji, ale je to vskutku pozoruhodné dílo.
Zde je nutno poznamenat, že v letech 2019-2020 prošla část stanic metra rekonstrukcí a nelze vyloučit, že podobné rekonstrukce pokračují nebo budou pokračovat dál. Z nemnoha dostupných oficiálně vydaných fotografií je patrné, že při této rekonstrukci byla velká část původní velkolepé výzdoby odstraněna a stanice byly vzhledově poněkud odkrášleny, zjednodušeny, snad až vandalizovány ve snaze o modernost a světovost. Velké lustry byly například nahrazeny diodovým osvětlením podhledů, takže kdysi výstavní stanice vpravdě zámeckého typu dnes působí třeba jako pražské Kobylisy, prostě strohá velká podzemní hala, ne sice ošklivá, ale také ne ničím příliš zajímavá. Stěny u kolejiště s reliéfy sloupů byly například nahrazeny obyčejným neozdobným obložením. Současně došlo k depolitizaci výzdoby, jaké jsme svědky i při jiných modernizacích v dnešní KLDR, například na letišti. Místo jednoho ze zlatých politických hesel se tak nad vstupem do eskalátorového tubusu skví například velká tabule s běžícím apolitickým textem typu „Vážení cestující, vítejte!“
Budova stanice Keson před rekonstrukcí
Je zarážející, ale asi pro KLDR příznačné, že bylo vynaloženo velké úsilí a jistě i značné finanční prostředky do pochybné modernizace vzhledu stanic metra, jež byly předtím vzorně udržované a krásné a byly doslova chloubou města a celé země před světem a středem pozornosti, místo aby se investovalo na mnohem potřebnějších místech a projektech – co se dopravy týče, například na modernizaci zbědované tramvajové a trolejbusové infrastruktury nebo na výstavbě nových tratí, případně na rozvoji sítě metra, která se od konce 80. let zastavila a po celé dekády už zůstává jen u projektů nebo nanejvýš u rozestavěných a nedokončených staveb.
Rozsah sítě metra je přitom pro město velikosti Pchjongjangu naprosto nedostatečný, což je patrné při jejím srovnání s mnohem menší Prahou, po které navíc obrovské množství lidí jezdí automobily, což je v Pchjongjangu výsadou opravdu malé menšiny. Tím nepopírám, že přebujelá individuální automobilová doprava je obrovským zlem a problémem skoro všech světových velkoměst, možná vlastně všech kromě Pchjongjangu. Nicméně je nutné mít za ni alternativu, kterou zjevně chatrná a poddimenzovaná MHD v Pchjongjangu neposkytuje.
Velká část městské aglomerace není metrem obsluhována, mimo jiné celý levý břeh Tedonggangu, tedy celý obrovský východní Pchjongjang. Podobně zakrnělá je však i síť tramvají a trolejbusů, první z nich rovněž nerozvíjená už desítky let a druhá jen v naprosto minimální míře. Ve srovnání s jinými zeměmi světa a zejména bývalého Sovětského svazu můžeme být alespoň rádi, že nebyla plošně zrušena a nahrazena autobusy, mikrobusy a taxíky. Obávám se však, že spíše než prozíravá politika za tím stojí nedostatek pohonných hmot. Pokud tento pomine v důsledku sblížení s Ruskem, které si po vyhrocení svých vztahů se Západem může dovolit nepokrytě porušovat sankce namířené proti KLDR, lze se obávat i omezení nebo úplného zániku veřejné hromadné dopravy v elektrické trakci po ruském vzoru (viz zrušení největšího trolejbusového provozu světa v Moskvě roku 2020).
Stanice metra Keson po rekonstrukci v pohledu z Vítězného oblouku
Tramvaje a trolejbusy jsou sice spjaty s revolučním vedením velkých vůdců, ale ty mohou připomínat někde v muzeu. Tím spíše, že stanice metra spojené též s velkými vůdci byly vandalsky zuboženy v chorobné touze nepřipomínat sovětský skanzen. Zde je také nutno mít na paměti, že zdaleka ne každé místo spjaté s činností velkých vůdců je natolik posvátné, aby muselo být uchováno. Dřívější sídlo soudruha Kim Ir Sena na nábřeží Potchonggangu, kde žil a pracoval před výstavbou prezidentského paláce a dnešního mauzolea Kumsusan, bylo nedávno srovnáno se zemí a nahrazeno moderním bytovým komplexem Kjongru-dong.
I pokud by se hospodářská situace země zlepšila, neočekával bych výrazný rozvoj sítě metra, pokud vůbec nějaký, protože podstatně snazší a levnější by bylo zavést intenzivní autobusovou dopravu, na kterou je v širokých ulicích dost místa a nebylo by jistě problémem pro ni vyškolit dostatek řidičů.
U vstupu do stanic metra a přinejmenším někde i dole na nástupišti je umístěno schéma sítě, na němž svítící dioda označuje aktuální stanici a spodními patnácti tlačítky je možné rozsvítit polohu každé další stanice a tím se zorientovat, jak se tam dostat. To se zdá být praktické, i když při nepatrném rozsahu sítě celkem nadbytečné, protože těch šestnáct stanic na schématu každý projde očima během chvilky.
Konečná stanice Puhung má v tubusu tři eskalátory, nevedoucí však až na nástupiště, ale jen do chodby nad ním, ze které pokračují dolů jen široké mramorové schody, jichž je asi sto a nejsou vybaveny ani kolejnicemi pro kočárky, takže stanice je naprosto bariérová. Opačnou stranu stanice naproti tomuto schodišti, kde není druhý vestibul, uzavírá obrovská mozaika slunečně usměvavého velkého vůdce mezi pracujícími, v inminboku, dlouhém kabátě a placaté čepici. Budovatelské mozaiky a reliéfy zdobí také boční stěny. Tedy bylo to tak ještě v roce 2019. Jak to vypadá nyní, nevím. Zaujalo mě, že na jedné z mozaik z doby před 50 lety jsou znázorněny dvě ženy jedoucí na kole. To naprosto vyvrací donekonečna opakované nesmysly o tom, že ženy jezdit na kole nesmějí, že tak činí nelegálně a s rizikem postihu, že je to teprve fenoménem nejnovější doby atd.
Souprava metra vyrobená v KLDR ve stanici Puhung
Fotografovat v metru bylo možné cokoli včetně personálu. Na každé straně eskalátorů stál dozorce v tmavě modré uniformě s velkou brigadýrkou, stejné měl všechen provozní personál metra. Uniformy mají i své výložky, jako měli kdysi železničáři i u nás. Výpravčí ve stanicích, což jsou patrně jen ženy, nosí menší ženské placaté čepice, sukně nad kolena, lodičky na nízkých podpatcích a bílé ponožky. Na každém nástupišti jsem viděl v každém směru jízdy dvě výpravčí a snad každý vlak metra měl kromě strojvůdce ještě jeho pomocníka, jako u nás v počátcích provozu. Kromě toho v každém voze metra, každém jednotlivém vagóně, stála dozorkyně v podobné uniformě jako výpravčí, ale s jiným typem výložek. Nemohu napsat průvodčí, protože nekontrolovala jízdenky, vlastně nedělala nic, než zde stála, snad jen tak pro pořádek. Tedy jednu soupravu metra, kterou u nás obsluhuje jediný strojvůdce (a ve světě již jezdí i bez strojvůdce), zde obstarává nejspíš šest lidí, tj. strojvůdce s pomocníkem a jedna dozorkyně v každém ze čtyř vagónů, a v osmi stanicích na trase mává odjezd každým směrem šestnáct výpravčích (u nás nula). Na jedné fotce mám ale i dvě dozorkyně ve voze vedle sebe.
Dominantou stanice Keson je pozlacená socha mladého velkého vůdce v saku evropského typu, ukazujícího vpřed a vzhůru pravou rukou. Odkazuje tak na první vůdcův projev po osvobození vlasti od japonských okupantů u dnešního Vítězného oblouku, stojícího poblíž stanice (věnuji mu samostatnou kapitolu). Výjev z tohoto shromáždění znázorňuje i mozaika na boční stěně. Na protější stěně mozaika znázorňuje poválečné budování. Jde o výstavní socialistický realismus a doufejme, že zůstane pro budoucnost zachován, ať už další politický vývoj bude jakýkoli.
Ani ve stanici Keson nevede trojice eskalátorů až na nástupiště, ale jen do spojovací chodby, ze které pokračuje na úroveň perónu kamenné schodiště. Ve spojovací chodbě jsou proti sobě umístěny dvě trafiky spojené s knihkupectvím a prodejem suvenýrů a různého drobného zboží, které nebyl čas si důkladněji prohlédnout ani vyfotit.
Z trojice eskalátorů byly vždy v provozu dva, třetí byl záložní. Všechny prostory metra byly výrazně osvětlené, v tomto ohledu nebylo patrné jakékoli šetření. Stejně tak bylo dost světla uvnitř souprav, včetně těch starých, které jsem viděl projíždět. Zaujalo mě, že soupravy svítí potkávajícími (bílými) světly i dozadu do tunelu, asi z bezpečnostních důvodů, místo aby zde měly koncová světla červená.
Stanice Ponghwa
Tabule nad vstupem uvádějí, že všichni tři vůdci poctili stanici Keson svou návštěvou, ale jen v letech 1973 a 2015. Celá budova vestibulu stanice byla ještě v roce 2018 obložena bílými obkladačkami, v různých barvách rozšířenými na mnoha stavbách města a nejspíše celé země. Obkladačky na budovách jsou jistě velmi praktické a na vícerých místech města jsem viděl, že je ženy omývají. Na střeše dominují stanici kulaté hodiny, společné snad všem staničním budovám, jež jsem viděl. Po rekonstrukci v roce 2019 už však obkladačky byly pryč a budova měla novou fasádu tvořenou velkými deskami kamenného vzhledu, z dálky však těžko soudit z jakého materiálu. Celá budova vestibulu vypadala jako nová a na základě srovnání snímků bych málem ani nevěřil, že jde o tentýž objekt. Bohužel tím stavba ztratila svého genia loci a ducha doby a nad plýtváním prostředky a energií nad její zbytečnou radikální přestavbou zůstává rozum stát, tím spíše, že před rekonstrukcí vypadala velmi pěkně, beze známek zchátralosti. Srovnáním snímků také vidím, že zmizely rudé desky označující návštěvy vůdců. Nevím, zda byly přemístěny jinam nebo už zde nejsou vůbec.
Stanice Ponghwa má krásné mohutné hranaté mramorové sloupy, trochu podobné pražskému Můstku A. Každý sloup je ozdoben bronzovým reliéfem vlajícího praporu Korejské strany práce se srpem, kladivem a štětcem nad vavřínovými ratolestmi se stuhou. Představme si, že by ve stejné době někdo navrhl ozdobit takto stanici pražského metra znaky KSČ. To by si všichni klepali na čelo.
I tato stanice má jediný vestibul a poměrně vysoké kamenné schodiště mezi nástupištěm a chodbou k eskalátorům, určitě o více než padesáti schodech. Opět nechybějí mohutné křišťálové lustry a na opačné straně střední lodě stanice než naproti vstupnímu schodišti mnohametrový obraz velkého vůdce mezi pracujícími a vlajícími prapory. Velký vůdce je zde vyobrazen v mladším vzhledu a v evropském saku. Stojí za pozornost, že v prvních letech svého vedení KLDR byl fotografován a portrétován převážně právě v tomto typizovaném oděvu předních světových politiků tehdejší i dnešní doby, tedy v obleku evropského střihu s košilí a vázankou, zatímco později se na veřejnosti a tím i na vyobrazeních všeho druhu objevoval převážně v inminboku (což však nebyla typicky korejská ani čínská záležitost, protože kromě Číňanů maoistické éry takové obleky nosil po mnoho let J. V. Stalin a další členové sovětského vedení jeho éry a podobné nosí i Indové včetně současného premiéra N. Módího, což není rozhodně stoupenec Stalina, Mao Ce-tunga ani Kim Ir Sena), aby v posledních letech svého života opět nosil evropské sako a v něm vešel do paměti na ikonickém slunečně usměvavém portrétu.
Prodejna v podchodu stanice Ponghwa
V podchodu stanice Ponghwa jsem vyfotografoval prodejnu typu větší trafiky, s výdejním okénkem s kamenným pultíkem pod prosklenou výlohou. Nestál u ní žádný zákazník, ale za okénkem stála mladá prodavačka v tmavě červeném kostýmku a kolem sebe měla přímo záplavu blyštivých cetek, že by každá pouťová střelnice záviděla – plyšáky všeho druhu, další dětské hračky typu různých modelů automobilů, robotů či snad dávných bojovníků typu „nindža“, pestrobarevné plastové modely mečů, spousty přívěsků a náhrdelníků nebo například nemalý globus. Nezdálo se, že by toto zboží šlo příliš na odbyt, jednak protože si prodejny nikdo nevšímal, jednak protože zboží byly regály tak přeplněné do posledního místečka, že se z nich asi moc intenzivně nic nebere.
LCD obrazovky v nových vozech metra zobrazují informace nejen o trase, ale i o času, rychlosti, teplotě, vlhkosti a dokonce i obrázky významných objektů na povrchu, pod kterými metro projíždí. To vše v korejštině i angličtině. Naopak neexistuje hlášení stanic, což je v případě metra opravdový dopravní středověk, u nás to byla samozřejmost už v roce 1974. Zobrazovaná rychlost se pohybuje jen do 50 km/h, což je na poměry metra dost málo (v Praze maximum 80 km/h).
Minimálně jeden z nových vozů má podivné plastové sedačky, jaké známe ze starých českých tramvají, dokonce ve stejné červené barvě (ne však i šedé), jejich podivnost spočívá však v tom, že jsou umístěny poměrně vysoko nad zemí, asi jako barové židličky, a jsou velmi mělké, něco mezi starou tramvajovou sedačkou a hlubokým opěradlem. Slouží tak k jakémusi „polosezení“ a „polostání“. Nejspíš se tím má ušetřit prostor a má to být pro cestující pohodlnější než stání. Celkově je design nové soupravy na poměry roku 2015 dost předpotopní, slepenec designových trendů 70. – 90. let včetně lacině a pouťově vypadajících fialových plastů.
Prodejna v podchodu stanice Keson
Ve stanicích hraje revoluční hudba a je zde vystaven ve stojanech denní tisk Rodong sinmun (Noviny práce) a Pchjongjang sinmun (Pchjongjangský deník). Tento tisk je neobyčejně velkého formátu, asi jako bývalé Rudé právo. Rodong sinmun už má barevnou obálku, ale jinak je už po desítky let stejný, zatímco Pchjongjang sinmun měl ještě v roce 2019 i obálku černobílou, takže na první pohled nebylo možné rozeznat výtisk z roku 2019 dejme tomu od 1949. Opět, tím netvrdím, že je to špatně a že je nutné být „moderní“ a „světový“ za každou cenu, spíše se obávám, že tomuto trendu postupně propadá KLDR, zatímco u nás už byl překonán a stále populárnější se stává „retro“. Předpokladem takové obliby ale jistě je, aby takové „retro“ nebylo všude kolem.
Zvenku je budova stanice Ponghwa obložena stejnými bílými obkladačkami jako Keson a několik dalších, jež jsem viděl vesměs z autobusu. Na rozdíl od jednopatrového Kesonu je budova Ponghwa přízemní, ale dost rozlehlá a velkolepá na poměry toho, že slouží primárně zakrytí vstupu do podzemí. Opět na ní nechybějí veliké kulaté hodiny. Každá stanice je také označena výrazným názvem. Ostatní stanice metra jsem nenavštívil a nebudu je tedy popisovat.
I když snad ke každé stanici jezdí povrchová veřejná hromadná doprava, neviděl jsem nikde přestupní terminál našeho nebo řekněme světového typu, ani o něm neslyšel, tedy příjezd vlaků, tramvají, trolejbusů, autobusů či vozů taxislužby přímo ke stanicím metra se snadným přestupem. Naopak leckde jsem zaznamenal, že jsou zastávky jednotlivých dopravních prostředků od sebe dost vzdálené, z pohledu neznalého pozorovatele dost nelogicky, a přestup mezi nimi musí být tedy časově i fyzicky náročný, nemluvě o jeho naprosté bariérovosti, jako by snad každý byl mladý a zdravý…
Rodong sinmun (Noviny práce) ve stojanu na nástupišti stanice Puhung
Naopak jsou v blízkosti vestibulů metra celkem velké prázdné vydlážděné plochy, kde probíhají při různých svátcích a významných příležitostech taneční slavnosti nebo i pravidelně snad každé ráno, nebo alespoň každé ráno kromě neděle, rázná agitace žen. Členky Socialistického svazu žen Koreje za zvuku reprodukovaných revolučních písní synchronizovaně mávají rudými prapory a bijí paličkami s přivázanými pentlemi do bubnů, případně pozvedají rudé prapory a transparenty s agitačními hesly a povzbuzují tak veřejnost k pracovnímu nadšení ráno cestou do zaměstnání. Prý se této činnosti věnují hlavně ženy v domácnosti, ale z dostupných zdrojů KLDR opět o věci nelze nic zjistit. Každopádně je to velmi působivé, tím spíše, že tváře účinkujících žen jsou naprosto vážné a kamenné, případně jednotně usměvavé v souladu s požadavkem, a synchronizace desítek cvičenek je skutečně pozoruhodná. Vynikne o to více, že každá skupina má jednotný oděv, ale vzájemně se jejich vzhled liší, každá skupina několika desítek žen tedy vypadá jinak než další skupina. Nosí kostýmky nebo bundy jedné, většinou jinak málo obvyklé barvy pro běžné nošení, například tmavě modré, světle zelené, žluté, růžové a fialové, k nim i sukně nad kolena stejné barvy, případně černé kalhoty a unifikované lodičky. Před hlavním nádražím jsem rázně agitujících žen napočítal asi 80 a jinde byly v podobném počtu.
Pozoruhodné ukázky z takové rázné agitace žen, nebo možná lépe přeloženo rázné ženské agitace, protože jde o agitace spíše kým než koho, ale je to vlastně vzájemné, agitujíce ostatní agitují i sebe samé, tedy zajímavé ukázky takové činnosti přináší ruský dokument z roku 2017 „Nejšťastnější lidé na světě“, bohužel v současné době smazaný z původního umístění na YouTube, kde jsem jej sledoval a byl tam dostupný korejsky s anglickými titulky nebo s ruským simultánním tlumočením. Uvedený dokumentární film zachycuje KLDR v době oslav výročí narození velkých vůdců ve stejném roce, kdy jsem socialistickou Koreu navštívil poprvé. Ačkoli není natočen přáteli KLDR a některé popisky jsou pochybné (a sestavou záběrů se zřejmě tvůrci snaží KLDR poněkud zesměšnit), dokument přináší jedinečné záběry ze života šťastných občanů socialistické Koreje a jejich výpovědi, plně a rozhodně podporující politiku Korejské strany práce.
Rázná agitace žen před stanicí metra Hjoksin
Samozřejmě musíme brát v úvahu, že na kameru hovoří jen lidé v poměrně privilegovaném postavení, kteří k tomu dostali důvěru příslušných soudruhů. Ale říkám si, dokázal by mluvit tak nadšeně a horlivě na podporu politiky své strany a svého státu někdo v ČSSR, zejména v 70. a 80. letech, včetně funkcionářů, placených propagandistů a prodejných umělců? Pokud by tak činil, nejspíš by to bylo považováno za provokaci nebo za projev šílenství. Samozřejmě se naskýtá otázka, jak by občané KLDR mluvili a jednali, kdyby se politická linie změnila, kdyby dostali jiné pokyny shora nebo by se zkrátka začala praktikovat zásada, ať si každý říká a dělá, co chce.
Určitou představu o tom si lze snad udělat z příkladu SSSR a zemí „sovětského bloku“ včetně naší po XX. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu v roce 1956, kde se „mávnutím kouzelného proutku“ v celé společnosti z velikého, hrdinného, geniálního generalissima Stalina stal rázem zločinec, kolektivně hanobený svými nedávnými patolízaly, a kdo novou linii nepřijal, byl přinejmenším odstaven. KLDR linii XX. sjezdu nikdy nepřijala, je však jasné, že nikoli kvůli Stalinovi, naopak svou destalinizaci a desovětizaci provedla už ve 2. polovině 50. let ve jménu čučche velmi rázně, zřejmě rázněji než ostatní státy světa hlásící se v té době k socialismu, snad kromě Jugoslávie, s níž měla KLDR v 50. a 60. letech vyhroceně nepřátelské vztahy a Tita označovala za nejhoršího nepřítele a zrádce, aby se za několik let stal nejlepším přítelem. (V tom jen s určitým zpožděním kopírovala sovětský blok.) Naskýtá se srovnání s oligarchickým režimem v Rusku, nejprve v 90. letech ze strany KLDR kritizovaným, nyní nekriticky podporovaným.
Je však namístě vrátit se ještě k pchjongjangskému metru a dodat, že nejen že ve stanicích zní revoluční hudba, ale v nové soupravě doslova křičí, řve, haleká z LCD obrazovky moderní dětská animovaná pohádka. Její zvuk je skutečně nepříjemně hlasitý. Chudinky dozorkyně z toho musejí být snad šílené, když takový infantilní kravál poslouchají dnes a denně stále dokola, protože pochybuji o tom, že ozvučené obrazovky v nových vozech metra mají pestrý program.
Nebyl to legendární „Veverka a ježek“, viděl jsem tam nějaké brouky s tykadly, snad korejského „Ferdu Mravence“ (komunista Ondřej Sekora by měl asi radost). Zarazilo mě, co si o příčinách této zvukové kulisy říkali ruští delegáti přátelství, část z nich ve věku dobře pamatujícím SSSR. Dle jejich tvrzení pohádka ve vozech i hudba ve stanicích zní a křičí proto, „aby se lidé mezi sebou nebavili“. Napřed mě to šokovalo, ale když jsem se nad věcí zamyslel bez emocí, ani mě nenapadl jiný důvod, proč takový kravál, než aby se lidé buď vůbec nenamáhali jej překřikovat, nebo aby je nikdo neslyšel, když se budou bavit. Co kdyby někdo řekl něco, co se nesluší…
Je to paranoidní? Možná, leč nikoli z mé strany.
V korejské soupravě metra – nízké dveře
Při mých tělesných proporcích mi byla souprava korejského metra poněkud malá. I v pražském metru bych se při nástupu či výstupu do vozu udeřil do hlavy, pokud bych se nesklonil, dveře v tom pchjongjangském jsou však nejspíše ještě nižší, jelikož jsou tam nižší i běžní cestující. Když ve voze vznikl nával a místní cestující nás zatlačili dále od dveří, došlo náhle k situaci, kdy průvodci na poslední chvíli před zastavením rázně zaveleli k výstupu, a vypukl shon. Pokud jsem snad do té doby nebyl pro svou výšku a odznak s velkými vůdci středem pozornosti, o čemž celkem pochybuji, nyní jsem se jím zaručeně stal, když jsem se hrnul ke dveřím za korejského pokřiku „Mianhamnida!“ („Promiňte!“ – V tomto smyslu „S dovolením!“) a následně jsem se vší silou hlavou udeřil do stěny vozu nade dveřmi, jelikož jsem se v tom spěchu zapomněl dostatečně přikrčit. Hlava i vůz to ustály, ale pro spolucestující to bylo jistě zajímavým zpestřením přepravy.
Metro má také své revoluční muzeum, které jsem bohužel neviděl, někteří cizinci v něm ale byli. Po dlouhá léta nebyla většina sítě metra cizincům přístupná, zpočátku jim prý byla ukazována jediná stanice, což prý vedlo k domnění, že metro ve skutečnosti nefunguje a jde jen o divadlo. V posledních letech před pandemií už si cizinci s průvodci mohli projet celou síť metra a prohlédnout všechny stanice, pokud to měli v programu. Někteří cizinci pobývající ve městě dlouhodoběji jezdili metrem i sami.
Slyšel jsem zkazky o tom, že provoz metra je nepravidelný a často přerušovaný. Nemohu soudit, co je na tom pravdy, ale asi dvakrát jsem byl svědkem toho, že stanice metra byla přes den uzavřena, nebyla zde umístěna žádná informační tabule a občas ke stanici někdo přišel, zastavil se u zavřených dveří, pohlédl přes sklo dovnitř a beze známek rozhořčení odkráčel pryč. Metro nejezdilo, nevím proč, a náhradní doprava v KLDR nebyla dosud vynalezena. Domnívám se ale, že to není běžná a každodenní záležitost. Na druhou stranu, vzhledem k mizernému technickému stavu a nespolehlivosti tramvají a trolejbusů opravdu mnoho zákazníků využívá vozy taxislužby, což na druhou stranu svědčí o tom, že na to mají finanční prostředky. Za optimální to rozhodně nepovažuji. Potom zde máme mnoho, přemnoho chodců, asi i dálkových chodců, a cyklistů. Můžeme to chápat jako výraz pokrokovosti, ekologičnosti, udržitelného rozvoje atd., nebo jako výraz zaostalosti, neschopnosti zajistit modernější způsob dopravy. Záleží na úhlu pohledu.
Lustr ve stanici Ponghwa
*
Pokračování v další části.
